Switzerland

Italiens Autobahnen – wo Brücken und Tunnel einstürzen und Verträge wackeln

Italiens Autofahrer leben gefährlich. Private Autobahnbetreiber sparen beim Unterhalt, die staatliche Kontrolle schlampt. Ein System versagt.

Die Reste der Morandi-Brücke in Genua nach dem teilweisen Einsturz im August 2018.

Die Reste der Morandi-Brücke in Genua nach dem teilweisen Einsturz im August 2018.

Antonio Calanni / AP

Die Benettons waren während Jahrzehnten Italiens Vorzeigeunternehmer, extravertiert und einfallsreich, und gerne erschienen sie in den Medien. Laut der Legende begannen sie mit einer gebrauchten Nähmaschine und brachten es zu einem Milliardenvermögen. Die Übernahme einer grossen Autobahnkonzession hat ihren Ruf als clevere Geschäftsleute gefestigt. Doch seit dem Einsturz der Morandi-Brücke in Genua am 14. August 2018 ist alles anders. Jetzt sollen die Geschwister Benetton schuld sein am Tod von 43 Personen.

Gegen seine Familie werde eine Hasskampagne geführt, erklärte Luciano Benetton in einem Schreiben an die Zeitung «La Repubblica». Eine Schuld an dem Unglück und an den Todesfällen wies er zurück, er räumte aber eine Mitverantwortung ein bei der Ernennung eines ungeeigneten Managements. Die Benettons sind über ihre Familienholding Edizione Schlüsselaktionäre der Infrastrukturfirma Atlantia; dieser gehört die Firma Autostrade per l’Italia, welche in Italien über 3000 Kilometer Autobahn betreibt, fast die Hälfte des gesamten Netzes. Auch die Brücke von Genua gehörte in die Zuständigkeit von Autostrade.

Deutliche Erholung seit dem Brückeneinsturz

Aktienkurs Atlantia in €

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1 Einsturz Morandi-Brücke am 14. 8. 2018

Die Regierung in Rom drohte noch im Januar mit der Kündigung sämtlicher Autobahnkonzessionen der Autostrade, etwas später mit einer teilweisen Kündigung. Die Forderung nach Kündigung und Renationalisierung hatte die Regierungspartei Cinque Stelle schon wenige Tage nach dem Unglück erhoben. In populistischer Manier wollte der inzwischen abgehalfterte Parteichef Luigi Di Maio, auf der Welle der Empörung reitend, Rache nehmen an den kapitalistischen Ausbeutern des Landes und an den Benettons ein Exempel statuieren. Auch der Rechtspopulist Matteo Salvini, seit einem halben Jahr in der Opposition, sagte jüngst, er persönlich sei für die Kündigung. Wichtig sei vor allem, dass die Regierung endlich einen Entscheid treffe, so oder so.

Inzwischen scheint eine Kündigung der Konzessionen aber zunehmend unwahrscheinlich. Nicht unbedingt, weil Autostrade eine Verdoppelung der Investitionen in Aussicht stellte und die Öffnung der Gesellschaft für neue Investoren, sondern eher, weil die selbsternannten Rächer der Cinque Stelle in der Politik nicht mehr viel zu sagen haben. Aus den Regionalwahlen in der Emilia-Romagna und in Kalabrien gingen sie schwer angeschlagen hervor. Die Kräfteverhältnisse in der «gelb-roten» Regierung sind verschoben. Die Sozialdemokraten sind jetzt der stärkere, die Cinque Stelle der schwächere Partner, auch wenn diese nach Parlamentssitzen noch immer die stärkste Partei in Italien sind.

Gesprengt: Die Reste der Brücke von Genua fallen in sich zusammen, am 28. Juni 2019.

Gesprengt: Die Reste der Brücke von Genua fallen in sich zusammen, am 28. Juni 2019.

Luca Zennaro / EPA

Auch in Italien kann der Staat Verträge mit einer Privatfirma nicht einfach einseitig für nichtig erklären. Autostrade hat derzeit immer noch einen Börsenwert von über 18 Mrd. €. Die Regierung stellte eine Entschädigung von 7 Mrd. € in Aussicht, Autostrade machte vorbeugend eine Forderung von 23 Mrd. € geltend. Endlose Rechtshändel zeichnen sich im Konfliktfall ab. Dazu hat Autostrade noch 8,4 Mrd. € Schulden, die müsste der Staat bei einem Entzug der Konzession auf einen Schlag übernehmen – womit die Staatsschuld erneut stiege und ein neuer Konflikt mit Brüssel unausweichlich würde.

Dass das Unternehmen Autostrade eine zivilrechtliche Verantwortung trifft, steht ausser Frage. Das grösste Bauwerk der Firma ist eingestürzt, das war ein eklatantes Versagen der Manager und Ingenieure. Die Firma selbst hat dadurch einen grossen materiellen und vor allem auch einen schweren Imageschaden davongetragen. Es liegt in ihrem eigenen Interesse, diesen zu minimieren, nicht zuletzt durch speditive, grosszügige, freiwillige Entschädigungszahlungen. Solche wurden auch schnell angekündigt, 500 Mio. € sollen zur Verfügung stehen.

Die strafrechtliche Verantwortung hingegen ist schwieriger festzumachen. Da geht es um die Feststellung von Schuldigen, um die individuelle Zuordnung von fahrlässigem oder vorsätzlichem Handeln oder Unterlassen. Dass Expertenberichte gefälscht wurden, weiss man seit einem Jahr. Haben auf niedriger Stufe Ingenieure geschlampt oder geschummelt? Haben vorgesetzte Manager befohlen, Warnungen zu missachten und Berichte zu schönen? Oder wurde von höchster Stelle eine rein profitorientierte Betriebskultur gefördert, zulasten der Sicherheit? Und haben die Beamten der staatlichen Aufsichtsbehörden ihre Kontrollpflicht erfüllt?

Solche Fragen verlangen Antworten. Komplexe Strukturen, Abläufe und Abhängigkeiten müssen durchleuchtet werden. Für die Überwachung und teilweise auch für den Bau ist bei Autostrade die Firma Spea Engineering zuständig. Beide Firmen sind Tochterfirmen der Holding Atlantia – die linke Hand kontrolliert die rechte. Die Kontrollorgane des Verkehrsministeriums wiederum sind laut Presseberichten personell so schwach ausgestattet, dass sie ihre Aufgabe nicht wirklich wahrnehmen können. Experten sprechen von «regulatory desaster» oder «regulatory capture.» Schlechte Regulierung und mangelnde Kontrolle führte zum «systemischen Versagen».

Die gegenwärtige Diskussion zielt über den Fall Genua hinaus auf die zwischen links und rechts stets umstrittene Grundsatzfrage: Sollen private Unternehmen weiterhin zuständig sein für Bau, Unterhalt und Betrieb von Autobahnen, oder soll der Staat diese wieder in die eigene Hand nehmen? Die Anhänger privatwirtschaftlicher Lösungen haben in dieser Diskussion derzeit einen schweren Stand, denn die privaten Autobahnbetreiber (neben Autostrade auch andere) haben ihre Aufgabe ganz offensichtlich mangelhaft erfüllt.

In einiger Entfernung von Genua brach im November eine weitere Autobahnbrücke zusammen, und Ende Dezember fiel ein tonnenschweres Betonelement aus einer Tunneldecke auf die Fahrbahn. Dass keine Personen zu Schaden kamen, war reines Glück: Es gab keine Warnung, die Fahrbahnen waren nicht gesperrt. 40 Personen waren aber 2013 umgekommen, als auf der Autobahn entlang der Adriaküste ein Bus von einer Autobahnbrücke abstürzte. Es stellte sich heraus, dass hier und auf weiteren Brücken die Leitplanken nicht den Vorschriften entsprachen, sie waren zu schwach und in schlechtem Zustand. Das Unglück war aber nicht spektakulär genug, um nationale Empörung auszulösen, dazu brauchte es den Brückeneinsturz.

Kürzlich sorgte die Meldung für Schlagzeilen, dass die Brandschutzmassnahmen an rund 200 Tunneln mit über 500 Metern Länge die EU-Vorschriften nicht oder nur teilweise erfüllen würden; die Hälfte davon wird von Autostrade betrieben. Der Verband der privaten Autobahnbetreiber Aiscat wiegelt ab mit dem Argument, Italien habe gut die Hälfte aller Tunnel der Europäischen Union und sei darum bei Unterhalt und Sicherung stärker gefordert als andere Länder. Man brauche längere Fristen für die Umsetzung der EU-Vorschriften. Diese sind seit 2004 in Kraft.

Die Folge der vielen Mängel und Gebrechen ist, dass es auf vielen Autobahnabschnitten zu Engpässen, Umleitungen und Staus kommt. Fahrspuren müssen gesperrt und das Tempo reduziert werden, oder die Lastwagen müssen mit grösseren Abständen fahren, damit die Brücken nicht überlastet sind. Immerhin, es werden Vorsichtsmassnahmen ergriffen. So auch im Januar an einer Autobahnbrücke bei Pescara: Hier hatte sich in instabilem Grund ein Brückenpfeiler um 7 Zentimeter gesetzt, die Brücke blieb darum einen knappen Monat lang für Lastwagen gesperrt.

Anlass zu grossem Unmut in der Öffentlichkeit gibt, dass trotz gravierenden Fehlleistungen die privaten Autobahnbetreiber in den letzten Jahren enorme und stets steigende Gewinne erzielten. Die Autobahngebühren stiegen innerhalb von zehn Jahren um 42%, mit Zustimmung des Verkehrsministeriums. Autostrade zahlte in den letzten Jahren (2014–18) jeweils 700 Mio. € Dividenden aus. Der Staat verdiente mit, 600 Mio. € flossen jährlich an Steuern und Abgaben in seine Kassen.

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