Switzerland

Durchbruch beim Rettungsstreit: Lufthansa akzeptiert die reduzierten EU-Auflagen für das Hilfspaket

Berlin und Brüssel erzielen nach harten Gesprächen einen Kompromiss zu Auflagen beim Rettungspaket. Der Lufthansa-Vorstand stimmt zu. Das Vorgehen der EU-Kommission wirft aber Fragen zur Gleichbehandlung auf. Alitalia dürfte hier zum Lackmustest werden.

Jetzt steht der Rettung der Deutschen Lufthansa kaum noch etwas im Weg. Am späten Freitagabend vor Pfingsten kam Bewegung in die Gespräche zwischen der EU-Kommission, der deutschen Regierung und dem Lufthansa-Management. Die Luftfahrtgesellschaft teilte dann nach Mitternacht mit, dass sie Auflagen aus Brüssel für die Gewährung von staatlicher Beihilfe akzeptiere. Demnach ist der Lufthansa-Konzern, zu dem auch die Swiss, Austrian Airlines und Brussels Airlines gehören, bereit, an seinen beiden deutschen Heimatflughäfen in Frankfurt am Main und in München Kapazitäten abzugeben.

Verluste von Slots schmerzen

Konkret verpflichtet sich die Kranich-Linie dazu, je einem Wettbewerber zur Stationierung von je vier Flugzeugen bis zu 24 Start- und Landerechte, sogenannte Slots, zu überlassen. Rein rechnerisch handelt es sich also um drei Start- und drei Landerechte pro Maschine pro Tag.  Das ist weniger, als Brüssel angeblich ursprünglich gefordert hatte. Die Rede war dem Vernehmen nach von bis zu 20 Flugzeugen. Die neue Regelung steht anderthalb Jahre lang nur neuen Wettbewerbern an den Airports Frankfurt und München zur Verfügung. Falls kein neuer Wettbewerber von der Option Gebrauch macht, wird das Angebot auf vorhandene Wettbewerber an den Flughäfen ausgeweitet.

Die Slots sollen im Rahmen eines Bieterverfahrens zugeteilt werden und nur von einem europäischen Wettbewerber übernommen werden dürfen. Ausgenommen sind aber solche Konkurrenten, die selbst wesentliche staatliche Rekapitalisierungen aufgrund der Corona-Krise erhalten haben. Das deutsche Bundesministerium für Wirtschaft teilte mit, dass mit der Regelung ein wichtiger Zwischenschritt in den Beihilfeverhandlungen erzielt worden sei. Der Weg für einen Beschluss an der Hauptversammlung von Lufthansa sei damit geebnet. Die Gespräche mit der EU-Kommission dauerten jedoch noch an. Von Seitens der Lufthansa müssen zum einen noch die Aktionäre und zum anderen der Aufsichtsrat dem Kompromiss zustimmen.

Die Verhandlungen wurden deshalb so erbittert geführt, weil die Anzahl der Flugzeuge und die Slots den Kern des Geschäftsmodells der Lufthansa betreffen. Während Billigflieger wie Ryanair oder Easy Jet im europäischen sogenannten Punkt-zu-Punkt-Verkehr tätig sind, also von Flughafen zu Flughafen fliegen, betreibt Lufthansa ein Drehkreuz-Modell, bei dem oft mehrere Dutzend Zubringerflüge aus Deutschland und Europa Passagiere zu dem Hubs bringen, etwa in Frankfurt und München oder in der Lufthansa-Gruppe auch Zürich und Wien.

Von dort aus starten die Interkontinentalflüge, welche die Billigairlines in der Regel nicht anbieten. Verliert Lufthansa zu viele Slots zu attraktiven Zeiten, kann das Unternehmen einige Interkontinentalflüge nicht mehr auslasten und muss diese entsprechend aus dem Angebot nehmen. Das schmerzt den Konzern und die Passagiere. Allerdings kann man davon ausgehen, dass das Wehklagen in den Verhandlungen zur Strategie gehörte. Lufthansa ist in Frankfurt und München immer noch der Dominator gegenüber jeglichen anderen Anbietern. 

Vestager kämpft im Sinn des Wettbewerbs

Die EU-Kommission teilte mit, man nehme die von Deutschland vorgeschlagenen Verpflichtungen zur Erhaltung des wirksamen Wettbewerbs zur Kenntnis. Das Unternehmen sei bereit, Slots und Vermögenswerte in Frankfurt und München zur Verfügung zu stellen, sobald die Flughäfen wieder überlastet seien. Das solle anderen Airlines den Markteintritt erlauben oder Konkurrenten eine Expansion ermöglichen, zugunsten der Kunden und des wirksamen Wettbewerbs. Berlin muss nun in Brüssel formell ein Gesuch für das Beihilfepaket einreichen. Dieses wird anschliessend von der EU-Kommission in der im Rahmen der Coronavirus-Massnahmen kurzen Frist von typischerweise ungefähr 24 Stunden beurteilt.

Margrethe Vestager, die für Beihilfen zuständige Kommissarin für  Wettbewerb hatte sich am Freitag an einer virtuellen Pressekonferenz zu dem Fall geäussert. Dabei sagte sie, es könne keine Zweifel daran geben, dass die Lufthansa Marktmacht habe. Wenn eine solche Firma mehr als 250 Mio. € in der Form einer Eigenkapitalbeteiligung erhalte, dann müsse durch Auflagen sichergestellt werden, dass der Wettbewerb nicht gefährdet werde. Das sieht das von der EU-Kommission im März in Kraft gesetzte vorübergehende, erleichterte Beihilfereglement vor. Diese neuen Vorschriften wurden nach ausgiebigen Konsultationen erlassen, wie Vestager betonte. Man habe mit allen Mitgliedstaaten gesprochen. Deutschland war sich also dieses Sachverhaltes wohl bewusst.

Es waren auch Fragen aufgekommen, ob die Kommission die europäischen Airlines mit gleicher Elle misst. Brüssel genehmigte beispielsweise die Hilfe für Air-France-KLM ohne Auflagen. Vestager betonte am Freitag einmal mehr, dass sie zwischen Krediten und Eigenkapitalhilfen unterscheide. Der Staat sei ein bedeutender Akteur und wenn dieser als Aktionär einsteige, dann verschaffe das der Firma Vorteile. So wirke das Unternehmen danach insgesamt stabiler und könne sich unter Umständen noch einfacher zusätzliches Geld beschaffen. Zudem bleibe die Verschuldung in diesem Fall unverändert. Bei einem Kredit sei das anders. Die Kommission will also verhindern, dass es zu Wettbewerbsverzerrungen kommt, wenn die Wirtschaft – und damit beispielsweise auch der Flugverkehr – wieder anzieht.

Ungleichbehandlung der Airlines?

Dazu gilt es allerdings anzumerken, dass mittlerweile sowohl Frankreich als auch die Niederlande je rund 14% an Air France-KLM halten. Somit ist auch dieser Konzern längst teilverstaatlicht. Diese Transaktion fand jedoch vor der Coronavirus-Krise statt. Zudem könnte man einwenden, dass Lufthansa das stärkere Unternehmen mit der grösseren Marktmacht sei. Laut einer Erhebung für das Portal «RP Online» liegt der Marktanteil von Lufthansa in München bei 67,8% und in Frankfurt bei 66,4%. Air France-KLM demgegenüber hat in Amsterdam einen Anteil von niedrigeren 53,5% und in Paris einen von 52%. British Airways und Iberia kommen ihrerseits in London auf 51,7% und in Madrid auf 48,8%. Das sind tatsächlich grosse Unterschiede, nur, es kann wohl auch in diesen Fällen Marktmacht vermutet werden. Die Kommission ist bisher noch überzeugende Antworten schuldig geblieben, wieso es diese ungleiche Behandlung gibt, abgesehen davon, dass Air France-KLM Fremd- und nicht Eigenkapital erhalten hat.

Alitalia wird zum Lackmustest für die EU-Kommission

Zudem liegt mit Alitalia auf dem Tisch von Margrethe Vestager ein Dossier, das sie bisher – freundlich ausgedrückt – eher stiefmütterlich behandelt hat. Es wird nun zum Lackmustest. Die italienische Airline schreibt seit 2008 Verluste, wie es in einer früheren Entscheidung der Kommission heisst. Ende Februar hatte Vestager bekanntgegeben, dass sie eine eingehende Prüfung eines Darlehens der italienischen Regierung in der Höhe von 400 Mio. € für Alitalia einleite. Gleichzeitig ist eine seit April 2018 laufende Untersuchung noch immer nicht beendet worden. Damals ging es um ein Überbrückungsdarlehen von insgesamt 900 Mio. €, das die italienische Regierung dem Konzern 2017 zur Fortführung des Geschäftsbetriebes gewährt hatte. Und nun will Rom offenbar weiter 3 Mrd. € in eine verkleinerte «New Alitalia» pumpen, die laut ersten Plänen bereits im Juni abheben soll.

Die aufgeweichten Beihilferegeln verbieten jedoch die Unterstützung von Unternehmen, die sich bereits Ende 2019 in finanziellen Schwierigkeiten befanden. Die Kommission schrieb Ende Februar über Alitalia selbst in einer Medienmitteilung: «Das Unternehmen befindet sich seit mehreren Jahren in einer finanziellen Schieflage». Entsprechend wäre es erstaunlich und unglaubwürdig, wenn Brüssel die Hilfe aus Rom für die marode Alitalia einfach so genehmigen würde.

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