Switzerland

Wie Corona die Mobilität in der Stadt verändert

Die Corona-Pandemie zwingt Mailand, San Francisco und Paris zum Umdenken. Sie bauen neue Velowege und suchen neue Konzepte für urbane Mobilität.

 Neue Fahrradwege sollen vielerorts die Überlastung des öffentlichen Verkehrs verhindern. Zum Beispiel in Malakoff, einem Pariser Vorort.

Neue Fahrradwege sollen vielerorts die Überlastung des öffentlichen Verkehrs verhindern. Zum Beispiel in Malakoff, einem Pariser Vorort.

Julien Mattia / Le Pictorium / Imago

Land um Land, Stadt um Stadt erwacht gerade aus dem Corona-Schlaf. Erste Läden öffnen wieder, erste Restaurants, erste Büros füllen sich. Aber noch immer gilt: Abstand halten gegenüber den Mitmenschen. Und das stellt die Metropolen dieser Welt vor Herausforderungen. 

In Städten ist es eng, auf der Strasse und im öffentlichen Verkehr, Mobilität bedeutet oft, sich morgens mit Hunderten anderen in einen Waggon zu quetschen oder im Stau zu stehen.

Die Corona-Pandemie zwingt Metropolen, Mobilität neu zu denken. Es gibt temporäre Lösungen, um Social Distancing zu ermöglichen. Aber manches könnte bleiben: Krankheiten haben schon früher Städte verändert, ein Choleraausbruch führte in New York einst zur Errichtung des Central Park – er sollte gegen die schlechte Luft helfen. Die Corona-Pandemie könnte dazu führen, dass neue Verkehrskonzepte entwickelt werden – weg von den überfüllten Zügen und verstopften Strassen. Drei Metropolen, Mailand, Paris und San Francisco, versuchen das gerade. 

Eigentlich setzt Mailand schon länger aufs Fahrrad, die Stadt ist topfeben und hat breite Strassen, hat also beste Voraussetzungen, um eine Velostadt zu werden. Allerdings weisen die Velowege noch viele Lücken und gefährliche Stellen auf. Die Corona-Krise könnte das ändern. 22 Kilometer neue Velowege sollen bis Ende Sommer entstehen, insgesamt 35 Kilometer bis Ende Jahr, das städtische Radwegnetz wird dann über 200 Kilometer umfassen. Das sind neue Massstäbe für Italien.

Schon jetzt entsteht eine «Maxipiste» für Fahrräder vom Zentrum in Richtung Norden. Auf einem ersten Teilstück hat man den Autos zwei von vier Fahrbahnen weggenommen, dafür haben Velos und Fussgänger jetzt viel mehr Platz als früher, und Wirte können ihre Tischchen aufstellen.

Der für den Verkehr zuständige Stadtrat, Marco Granelli, meldete schon nach wenigen Tagen eine starke Zunahme der Velos auf dem betreffenden Strassenstück: 23 Prozent der dort gezählten Fahrzeuge waren Velos – sonst sind es in Mailand durchschnittlich 6 Prozent. Granelli erklärte den Bürgern per Facebook und von seinem Sofa im Wohnzimmer aus die neue Verkehrsstrategie.

Um schnell zu neuen Velowegen zu kommen, wurde das italienische Verkehrsgesetz geändert. Velowege müssen nicht mehr aufwendig ausgeschildert werden, es reichen Markierungen auf dem Strassenbelag. Einbahnstrassen werden vermehrt für den Gegenverkehr mit Zweirädern geöffnet. An Ampeln werden die Fahrräder künftig vorne warten, nicht mehr eingequetscht am Rand.

Nun wollen Bürgermeister anderer italienischer Städte das Vorbild Mailand nachahmen. Der Staat subventioniert die Anschaffung von Velos mit bis zu 500 Euro. Das Fahrrad ist durchaus populär in Italien, es gilt aber eher als Sport- und Freizeitgerät fürs Wochenende denn als Fortbewegungsmittel für den Alltag. 

Paris ist bereits eine Velostadt, 650 Kilometer Radwege gibt es. Aber Paris ist auch eine Stadt der Pendler, durchschnittlich legen sie in der Hauptstadtregion Ile de France 18 Kilometer am Tag zurück – unter Umständen etwas viel für das Velo. 

Das Velo bringt einen in Mailand weiter als in Paris oder San Francisco

Ausdehnung der drei Städte im Vergleich

Deshalb verlassen sich die Pariser meist auf Metro und S-Bahn. Sie sind die zuverlässigsten Verkehrsmittel im Grossraum – und zu Stosszeiten immer voll. 9,4 Millionen Reisen werden an einem normalen Arbeitstag im Netz des öffentlichen Verkehrs verzeichnet.

Das Coronavirus macht diese Art zu reisen plötzlich undenkbar. Seit zwei Wochen ist die strikte Ausgangssperre zwar aufgehoben, und die Läden dürfen wieder öffnen. Doch die Regierung hat dazu aufgerufen, wenn immer möglich im Home-Office zu bleiben oder wenigstens antizyklisch zu pendeln. In Stosszeiten dürfen nur diejenigen die öffentlichen Verkehrsmittel benutzen, die über eine Bescheinigung eines Arbeitgebers verfügen, welche bezeugt, dass die Reise um diese Zeit nötig ist. Masken sind Pflicht.

Bis auf wenige Ausnahmen ist es bisher gelungen, die Nutzerzahlen tief zu halten. In der ersten Woche lag die Passagierauslastung bei rund 15 Prozent. Doch es ist klar, dass dies nicht lange so bleiben wird. Was also tun?

Die Betreiber des öffentlichen Verkehrs können das Rollmaterial nicht so schnell erweitern. Paul Lecroart, Stadtplaner am Institut Paris Region, der öffentlichen Planungsagentur für die Hauptstadtregion, sagt, auf manchen Linien sei eine höhere Frequenz machbar, aber längst nicht bei allen.

Sowohl die Stadtverwaltung als auch die Behörden in der Region machen deshalb alles, um die Pendler zu Alternativen zu bewegen, ohne dass sie dabei auf das eigene Auto zurückgreifen. Besonders beworben wird das Velo. Der Staat zahlt jedem Bürger 50 Euro an die Reparatur, offeriert Kurse und unterstützt den Bau von Veloparkplätzen. Sowohl in der Innenstadt von Paris als auch in den angrenzenden Gemeinden werden temporäre Velospuren angelegt oder verbreitert. Es zeigt sich bereits jetzt, dass sie rege genutzt werden. Zum Teil werden auch Trottoirs verbreitert.

Lecroart erklärt, dass temporäre Einrichtungen schneller realisierbar seien; aber man hoffe dabei auch, dass die Leute ihr Verhalten dauerhaft anpassten.

Als Ersatz für Metro und S-Bahn bietet sich auch die Mitfahrgelegenheit an; 80 Prozent der Distanzen, die im Auto zurückgelegt werden, betreffen nur eine Person. Auf zwei Autobahnen der Region darf, wer nicht allein im Auto sitzt, bis auf weiteres die Taxi- und Busspur benutzen.

Das Silicon Valley kann von einem guten öffentlichen Nahverkehr nur träumen: San Franciscos U-Bahn-System Bart macht immer wieder mit Verschmutzungen durch Fäkalien, mit Drogen und Morden Schlagzeilen, zudem reicht das Streckennetz gar nicht bis zu den Firmensitzen von Apple, Google und Co. Der Regionalzug Caltrain wiederum ist zu Stosszeiten völlig überlaufen und fährt unzuverlässig.

Pendeln sah im Silicon Valley bisher so aus, dass Zehntausende von Tech-Angestellten morgens und abends in Firmenbussen oder eigens bestellten Uber-Autos den Highway 101 oder 280 entlangtuckerten. 97 Stunden verbringt ein Pendler aus San Francisco gemäss dem Inrix-Global-Traffic-Ranking pro Jahr durchschnittlich im Stau, damit ist die Stadt in den Top 7 der Metropolen mit den schlimmsten Verkehrsaufkommen in Amerika.

Diese Probleme sind nun verschwunden, zumindest temporär. Selbst zu den morgendlichen Stosszeiten fährt man dieser Tage ohne Stau von San Francisco bis nach San Jose, in weniger als einer Stunde braust man so einmal durch das Silicon Valley. Ohne Corona brauchte man locker doppelt so lange für die Strecke, würde man zur «falschen» Uhrzeit losfahren. Doch derzeit zeigt Google Maps als Navigationshilfe alle Strassen grün an – freie Fahrt voraus.

Verkehrsprobleme im Silicon Valley temporär verschwunden

(Bild: Google Maps)

Google und Facebook als zwei der grössten Arbeitgeber im Silicon Valley haben ihren Zehntausenden von Mitarbeitern erlaubt, bis mindestens zum Jahresende von zu Hause aus zu arbeiten – oder von wo aus immer sie möchten. Auch andere grosse Arbeitgeber in der Region wie der Software-Konzern Salesforce und die Biotech-Firma Genentech sind bis auf weiteres auf Home-Office umgestiegen. Twitters 5100 Mitarbeiter müssen sogar nie wieder ins Büro kommen, wenn sie nicht wollen, wie die Firma jüngst mitteilte.

Würde Heimarbeit zum langfristigen Trend, wäre das Verkehrsproblem also gelöst. Aber einiges deutet darauf hin, dass dem nicht so sein wird: Apple hat bereits angefangen, seine Mitarbeiter zurück an den Firmensitz in Cupertino zu rufen; ein Grund dafür dürfte sein, dass viele an vertraulichen Innovationen arbeiten. Auch Facebook deutete an, dass es gemeinsames Brainstorming vor Ort für unerlässlich hält. «Ich glaube, es gibt keine besonders guten Beispiele für Firmen, die aus der Ferne heraus bahnbrechende Innovationen geliefert haben», sagt Brynn Harrington, die bei Facebook Mitarbeiterwachstum und operatives Geschäft verantwortet.

Langfristig könnte die Corona-Pandemie die Verkehrssituation im Silicon Valley sogar noch verschlimmern, wie jüngst eine Untersuchung der Vanderbilt University in Tennessee zeigte: Vor der Pandemie nutzte jeder fünfte Pendler im Grossraum San Francisco den öffentlichen Nahverkehr; sollte von ihnen nun jeder Zweite auf das Auto umsteigen, würde die durchschnittliche Pendlerzeit von 35 Minuten auf knapp eine Stunde steigen.

Gleichzeitig schadet die Pandemie dem kränkelnden öffentlichen Nahverkehr. Das Fahrgastaufkommen in San Franciscos Bart-System beträgt seit Wochen nur noch 7 Prozent des sonst üblichen Volumens. Dadurch fehlen einerseits Einnahmen, andererseits fahren die Züge mit mehr Waggons, um den wenigen verbleibenden Gästen genügend Platz zu gewähren, was wiederum die Betriebskosten erhöht. Auch den Regionalzug Caltrain nutzen gerade einmal noch 1100 Passagiere täglich statt wie zuvor mehr als 65 000. Beide Betreiber haben nun Finanzhilfen beantragt, um nicht bankrottzugehen.

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