Switzerland

Weniger Lärm in der Stadt Zürich dank Tempo 30 – trotzdem bleiben Fragen offen

Eine Wirkungsanalyse von Stadt und Kanton Zürich kommt zum Schluss, dass eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h eine wirksame Massnahme zur Senkung des Verkehrslärms auf Hauptachsen sei. FDP und Autoverbände sind kritisch.

Tempo 30 sorgt für einen durchaus wahrnehmbaren Rückgang des Schalldruckpegels entlang der Strassen.

Tempo 30 sorgt für einen durchaus wahrnehmbaren Rückgang des Schalldruckpegels entlang der Strassen.

Annick Ramp / NZZ

Eine «ungefähre Halbierung des Strassenlärms», wie der kantonale Baudirektor Martin Neukom (Grüne) im Februar dieses Jahres im Regionaljournal von Radio SRF erklärt hatte, bringt die Reduktion der Höchstgeschwindigkeits innerorts von 50 auf 30 km/h keineswegs. Aber Tempo 30 sorgt durchaus für eine wahrnehmbare Lärmreduktion. Dies zeigt die am Donnerstag veröffentlichte Wirkungsanalyse zur Temporeduktion auf stark frequentierten kommunalen und überkommunalen Strassen in der Stadt Zürich.

Regierungsrätin Carmen Walker Späh (fdp.) und Stadträtin Karin Rykart (Grüne) hatten die Untersuchung im März letzten Jahres in Auftrag gegeben. Ziel der Analyse sei es, «die teilweise emotional und kontrovers geführte Diskussion um Geschwindigkeitsreduktionen zu versachlichen und neue Erkenntnisse zu gewinnen», heisst es in der gemeinsamen Medienmitteilung von Kanton und Stadt.

Strassen mit hohem Verkehrsaufkommen

Die Experten untersuchten die Situation an verschiedenen Strassen in der Stadt, konkret an der Zweierstrasse, der Butzenstrasse, der Höngger-/Wasserwerkstrasse, der Rämistrasse, der Regensdorferstrasse, der Nordstrasse/Nordbrücke, der Hofackerstrasse, der Steinstrasse und der Gsteigstrasse. Sie erhoben dabei die Fahrgeschwindigkeiten, die Verkehrsmengen und die Auswirkungen auf die Fahrzeiten des öffentlichen Verkehrs. Die Lärmemissionen wurden teils gemessen und teils berechnet.

Neue Tempovorgabe an den meisten Orten eingehalten

Gemessene Geschwindigkeiten in km/h

vorher nachher
Butzenstrasse 47 34 –13
Höngger-/Wasserwerkstrasse 47 35 –12
Gsteigstrasse 46 36 –10
Regensdorferstrasse 39 30 –9
Nordstrasse/Nordbrücke 40 34 –6
Zweierstrasse 36 31 –5
Hofackerstrasse 43 38 –5
Rämistrasse 42 39 –3
Steinstrasse 41 41 0
Durchschnitt 42 35 –7

Die rechtskräftig verfügten Geschwindigkeitsreduktionen auf den neun Messabschnitten wurden mittels Signalisationen und teilweise auch Markierungen umgesetzt; auf bauliche Massnahmen verzichtete man jedoch. Um möglichst aussagekräftige Ergebnisse zu erhalten, wählten die Experten auch steile oder besonders lange Streckenabschnitte. Weil es sich um Strassen mit hohem Verkehrsaufkommen handelt, liess sich auch ein allfälliges Ausweichen auf die Quartierstrassen untersuchen.

Zwischen Frühling 2019, als noch Tempo 50 signalisiert war, und Herbst 2019, als die neue Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h eingeführt war, kam es zu einem Rückgang des Schalldruckpegels von tagsüber zwischen 0,6 und 2,3 gemessenen bzw. 2,9 berechneten Dezibel und nachts zwischen 1,1 und 2,6 gemessenen bzw. 3,1 errechneten Dezibel. – Die Halbierung des Lärmpegels allerdings würde eine Abnahme um 10 Dezibel bedingen. Davon ist man weit entfernt; tagsüber ging der vom menschlichen Gehör wahrgenommene Lärm um 10 und nachts um 13 Prozent zurück.

Kontroverse Reaktionen

Die Studie sei ein weiterer Beleg dafür, dass es an vielen Orten schon viel bringe, wenn Tempo 30 ohne bauliche Massnahmen signalisiert werde, schreibt die Zürcher Sektion des Verkehrs-Clubs der Schweiz in einer Medienmitteilung zu der Analyse. Die Grünen des Kantons Zürich fordern von der Kantonsregierung, dass sie jetzt Tempo 30 standardmässig als Lärmreduktions- und Sicherheitsmassnahme auf Staatsstrassen in Erwägung ziehen solle. Damit könnten Dorfzentren und Stadtquartiere ohne Reduktion der Leistungsfähigkeit des motorisierten Individualverkehrs von Lärm entlastet werden.

Der freisinnige Kantonsrat und Verkehrspolitiker Marc Bourgeois dagegen kritisiert, dass die «geringfügige Reduktion» des wahrgenommenen Lärms um 10 bis 13 Prozent keinesfalls Tempo 30 auf Hauptachsen rechtfertige. Dem geringen Nutzen stünden nicht nur erhebliche Kosten für Private, Gewerbe und Wirtschaft sowie Stadt und Kanton gegenüber, sondern auch eine Verschlechterung des ÖV-Angebots. «Das ist das Letzte, was wir jetzt brauchen.» Die FDP erinnert in ihrer Stellungnahme daran, dass sich die Kosten, die wegen der grossflächigen Verkehrsverlangsamung in der Stadt Zürich auf die VBZ zukommen, im zweistelligen Millionenbereich bewegen werden.

Die Sektion Zürich des Touring-Clubs der Schweiz teilt mit, dass das Signalisationswirrwarr ausgeblendet werde, zu welchem das ohne bauliche Massnahmen signalisierte Tempo 30 führe. Ähnlich argumentiert auch die Sektion Zürich des Automobil-Clubs der Schweiz (ACS). Die mangelhafte Signalisation der Tempo-30-Zonen führe dazu, dass Fahrzeuglenker rasch und unnötig kriminalisiert würden. «Das Temporegime im Stadtzürcher Strassenverkehr wechselt dauernd, und es ist für den Verkehrsteilnehmer schwierig festzustellen, welches Tempo gerade gilt.»

Der ACS rät auch, die Aussagen zum Ausweichverkehr auf die Quartierstrassen «mit grösster Vorsicht» zu interpretieren. Die Autoren der Studie hatten keine Hinweise auf systematische Zu- oder Abnahmen der Verkehrsmengen aufgrund der Geschwindigkeitsreduktion festgestellt. Der Automobil-Club schreibt dazu, dass die Verkehrsteilnehmer sich zunächst an die neue Verkehrsführung gewöhnen müssten, ehe sich das Verkehrssystem neu auszurichten beginne. Dies dauere wesentlich länger als die sechs Monate, während deren gemessen wurde.

Handlungsbedarf bei zwei Strassen

Gemäss der Analyse wurde auf den meisten Strecken deutlich langsamer gefahren, was sich positiv auf den Lärmpegel auswirkte. Bei fünf Strecken wurde Tempo 30 gut bis sehr gut und bei zwei weiteren «zufriedenstellend» eingehalten; Letzteres bedeutet, dass 85 Prozent der Fahrzeuge mit 38 km/h oder langsamer fahren. Einzig auf der Rämistrasse auf der Höhe des Universitätsspitals und auf der Steinstrasse beim Manesseplatz in Wiedikon wurde die Geschwindigkeit kaum oder gar nicht reduziert. Dort bestehe «Handlungsbedarf», wie Stadträtin Rykart zitiert wird.

Den Reisezeitverlust sowohl im privaten als auch im öffentlichen Verkehr beziffern die Fachleute mit 1 bis 3 Sekunden pro 100 Meter, wobei die Verlustzeiten in den Nebenverkehrszeiten erwartungsgemäss grösser ausfallen als zur Stosszeit. Beim öV müsse besonders auf die Verlustzeiten geachtet werden, hält Volkswirtschaftsdirektorin Walker Späh fest. Fahrzeitverlängerungen könnten zu Mehrkosten im Betrieb führen. Und ein gut genutzter öffentlicher Verkehr trage gleichfalls zur Reduktion des Strassenlärms bei.

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