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Switzerland

«Tempo 30 am Rosengarten? Das ist vor allem Symbolik»

Wie haben Sie bei der ­Rosengarten-Vorlage ­abgestimmt?
Ich war dafür, weil wir die Kapazitäten für das Tram brauchen. Wenn das Zürcher ÖV-Netz in Zukunft funktionieren soll, braucht man Tangentiallinien …

… also Linien, die nicht über den Hauptbahnhof führen …
…und das Rosengarten-Tram war die vorgeschlagene Variante.

Sie waren vor allem für das Tram, und den Strassentunnel nahmen Sie in Kauf.
Richtig.

Weshalb sind diese neuen Linien so wichtig?
In Zürich-West und Zürich-Nord wächst die Bevölkerung, es gibt mehr Arbeitsplätze, da steigt der Druck. Die Frage ist nun: Wie schafft man Platz für eine ­Linie mit hoher Kapazität? Die VBZ und der ZVV werden sich nun Gedanken machen müssen.

Muss es denn ein Tram sein?
Das ist eine Option. Man könnte zum Beispiel auch Buslinien oder einen BRT ins Auge fassen.

Verzeihung – BRT?
Die Abkürzung steht für «Bus Rapid Transit». Ein solches System wurde in der brasilianischen Stadt Curitiba erstmals gebaut – gemeint sind schnelle Busse, die auf abgetrennten Spuren fahren. Sie sind überall dort im Einsatz, wo eine hohe Nachfrage besteht, die aber noch nicht hoch genug ist für eine U-Bahn. Aber klar: auch für BRTs braucht man genügend Platz auf der Strasse. Und wenn Sie die Zürcher Stadtteile verknüpfen wollen, müssen Sie das Gleisfeld überqueren. Also müssen Sie über eine der Brücken. Und da wird der Platz sofort knapp.

Verkehrsplaner Kay Axhausen hat ein Ja eingelegt, an der Urne scheiterte die Vorlage: Wipkingen nach der Abstimmung über Tunnel und Tram am Rosengarten. Foto: Andrea Zahler

Zurück zum Rosengarten: Die Linke hat inzwischen ein Massnahmenpaket lanciert. Darin fordert sie Tempo 30. Was wären die Folgen?
Ich vermute, ohne die Zahlen im letzten Detail zu kennen: fast keine. Der Verkehr dürfte dort schon heute in den Spitzenstunden im Schnitt höchstens mit Tempo 20 bis 30 unterwegs sein. Das Tempo wird in erster Linie von den Lichtsignalen bestimmt. Sie fahren nicht mit 50 km/h da runter, wenn Sie gleich wieder vor einer roten Ampel stehen.

Ein Argument ist der Lärm.
Der hängt von der Geschwindigkeit und der Menge der Fahrzeuge ab. Der Lärm besteht aus dem Rollgeräusch und dem Motorengeräusch. Das Motorengeräusch kriegen Sie durch Tempo 30 ein wenig unter Kontrolle – aber das Rollgeräusch nicht. Ich würde keine dramatischen Veränderungen beim Lärm erwarten. Kommt dazu: Wegen der Lichtsignale ­haben Sie Anfahrgeräusche.

Noch ein Vorschlag von Links-Grün: Fussgängerstreifen.
Die Frage ist, wie man den ­Querungsaufwand für Passanten am besten reduzieren kann: mit Fussgängerstreifen? Oder mit möglichst flachen Brücken? Ich weiss nicht, wie viel das dem Quartier tatsächlich bringen würde. Der störende Verkehr wäre ja immer noch da.

Nächste Idee: Breitere Velospuren.
Da muss man sich fragen: Wie passt das mit dem motorisierten Verkehr zusammen? Alles, was über dessen fixe Mindestfahrspur hinausgeht, könnte man theoretisch fürs Fahrrad reservieren. Das würde den Strassenverkehr etwas langsamer machen. Aber wie viel Spielraum da vorhanden ist, müsste man ausmessen. Man denkt ja wohl nicht darüber nach, die Rosengarten-Schneise zu verbreitern.

Und schliesslich: Busbevorzugung.
Wenn ich richtig informiert bin, sind die Busse heute schon priorisiert, sie fahren in der grünen Welle der Lichtsignale mit. Da gibt es wenig Spielraum – man kann das Bustempo ja nicht auf 80 km/h erhöhen.

«Die Stadt möchte die Geschwindigkeiten senken, ist aber gleichzeitig nicht ernsthaft bereit, Verdichtung zu betreiben.»

Alles in allem: Was taugt das Massnahmenpaket?
Die Frage ist, was die Ziele sind. Tempo 30 kann man natürlich verordnen. Aber sollte da – oh Wunder der Technik – schon heute zu vielen Tageszeiten faktisch Tempo 30 herrschen, beschränkt sich die Bedeutung der neuen Regel auf die Randstunden. Die Lärmbelastung ist dann ohnehin tiefer, was die Anordnung weniger zwingend macht. Und dann ist das Verordnen von Tempo 30 vor allem Symbolik.

Tiefere Tempi auf Strassen sind in Zürich weit über den Rosengarten hinaus ein Thema.
Ja, viele Planer sind der Überzeugung, dass man da ansetzen sollte. An Orten, wo Autos heute mit Tempo 60 fahren, kann man den Lärmpegel auch erheblich senken. Aber: Die Bevölkerung muss dann auch bereit sein, sich kontrollieren zu lassen. Und man muss bereit sein, Erreichbarkeits­verluste in Kauf zu nehmen.

Was meinen Sie damit?
Dass Sie als Verkehrsteilnehmer ein Ziel langsamer erreichen.

Was kann man dagegen tun?
Es gibt zwei Möglichkeiten: Entweder sind wir bereit, die Stadt nach innen zu verdichten, was in der Tendenz Reisedistanzen verkürzt. Oder wir halten die Durchschnittsgeschwindigkeiten auf den innerstädtischen Strassen hoch. Hier zeigt sich in Zürich ein Konflikt: Die Stadt möchte die Geschwindigkeiten senken, ist aber gleichzeitig nicht ernsthaft bereit, Verdichtung zu betreiben.

Sprechen Sie jetzt von ­klassischer Wohnverdichtung?
Genau. Wenn die Befürworter also zum Beispiel sagen würden: Wir nehmen Wallisellen, reissen es ab und stellen da zehnstöckige Wohnhäuser hin.

«Ich sehe nicht, dass in der Stadt Zürich wirklich massiv verdichtet wird», sagt ETH-Professor Kay Axhausen. Foto: Andrea Zahler

Über Verdichtung wird in Zürich durchaus geredet.
Sie wissen so gut wie ich, dass die Stadt die grösseren Gebäude­volumen an den Stadtrand gesetzt hat. Die Quartiere in der ­Innenstadt werden ausgefüllt, indem das eine oder andere ältere Haus etwas ausgebaut wird, wenn sich die Erben auszahlen lassen wollen. Ich sehe nicht, dass in der Stadt Zürich wirklich massiv verdichtet wird.

Was ist das Resultat?
Man nimmt bei der Produktivität, also beim Wohlstand, gewisse Verluste in Kauf. Jetzt kann man natürlich sagen: Die Stadt ist reich genug, dann verlieren wir halt ein bisschen.

Sie sagen eigentlich: Die Stadt bremst sich selbst.
Genau. Aber Achtung: Nicht nur die Stadt wird gebremst. Hier ­besteht die Gefahr, zu klein zu denken. Glattal und Limmattal gehören dazu. Freunde von mir bauen ein Konferenzzentrum für 50 bis 60 Personen – in Horgen! Sie sagen: Horgen ist vom HB ­genauso schnell zu erreichen wie Oerlikon. Aber schöner. In den Köpfen vieler Leute gehört ­Horgen genauso zur Stadt wie Oerlikon oder Hottingen. Wallisellen, Dübendorf, Schlieren? ­Gehört zusammen. Und dann ist es natürlich schwierig, wenn die Stadt, also der Kern, mit Verlangsamung beginnt. Das bremst den ganzen Ballungsraum.

«Mit einem Fahrrad benötigen Sie mehr Platz als im Bus.»

Wie könnte Zürich diesen Konflikt angehen?
Eine Stadt sollte debattieren, welche Geschwindigkeit sie auf ihren Strassen wirklich haben will. Eine Tempo-30-Regel ist ja nur dann relevant, wenn man potenziell schneller fahren könnte. Wenn der Verkehr sowieso so dicht ist, dass Sie nicht schneller fahren können als 20, dann ist das Tempo-30-Schild irrelevant. Die Bevölkerung müsste sich entscheiden: Wie viel Tempo wollen wir in der Stadt? Und dann muss man mit konkreten Massnahmen den Strassenverkehr anpassen. Das kann auch heissen: Parkplätze abbauen, Fahrspuren streichen. Oder ein Mobility-Pricing einführen.

In den USA sind die ersten selbstfahrenden Autos unterwegs. Muss man damit rechnen, dass sich der Verkehr in Zukunft wieder stärker individualisiert? Jeder Pendler in seinem Robo-Taxi?
Nicht wirklich. Rein aufgrund der Physik brauchen wir die Menschen in grossen Fahrzeugen, sei es Zug, Tram, Bus. Ansonsten verstopfen die Verkehrswege. Nur schon deshalb wird der ÖV-­Anteil hoch bleiben.

Wie passt das Fahrrad in diese Überlegung hinein?Ein Velo braucht wenig Platz.
Mit einem Velo benötigen Sie immer noch mehr Raum als im Bus.

Dann hat in Ihren Augen der Ausbau von Velowegen nicht oberste Priorität?
Natürlich ist das Rad ein erstrebenswertes Verkehrsmittel: Sie sind individuell unterwegs, Sie machen kaum Lärm, dazu kommt die Fitnesswirkung. Aber nur junge und fitte Radfahrer sind bereit, täglich 10 bis 15 Kilo­meter zurückzulegen. Man kann deshalb nicht hoffen, dass man allein mit dem Velo Zürichs Verkehrsprobleme löst.

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