Switzerland

«Sparschwein» oder wichtige Reserve? Nach dem Nein zum Rosengartentunnel beginnt das Ringen um den Strassenfonds

Das Rosengarten-Projekt hätte mit rund 400 Millionen Franken aus dem kantonalen Strassenfonds finanziert werden sollen. Nun weckt das Geld Begehrlichkeiten. 

Auch der Unterhalt von kommunalen Strassen, hier in Fischenthal im Tösstal, soll künftig mit Geld aus dem Strassenfonds finanziert werden, fordert die Linke im Zürcher Kantonsrat.

Auch der Unterhalt von kommunalen Strassen, hier in Fischenthal im Tösstal, soll künftig mit Geld aus dem Strassenfonds finanziert werden, fordert die Linke im Zürcher Kantonsrat.

Annick Ramp / NZZ

Zu aufwendig, zu teuer – das Rosengarten-Projekt ist am vergangenen Sonntag nicht zuletzt an den Kosten gescheitert. Als «goldene Röhre» karikierten manche Gegner den 2,3 Kilometer langen Strassentunnel. Dieser hätte mit netto rund 400 Millionen Franken aus dem kantonalen Strassenfonds finanziert werden sollen. Geld, das jetzt aus der langfristigen Planung herausfällt. 

Das Nein bedeutet aber nicht, dass es um den Strassenfonds ruhig wird – im Gegenteil. Noch dieses Jahr werden Mittel aus dem Topf, der 2018 mit 444 Millionen Franken aus der kantonalen Motorfahrzeugsteuer sowie Erträgen aus der Mineralölsteuer und der Schwerverkehrsabgabe gespeist wurde, erneut zum politischen Zankapfel. Es geht um jährlich rund 80 Millionen Franken. 

Im Strassenfonds liegt über eine Milliarde Franken

flu. Der Strassenfonds hat sich in den letzten Jahren immer mehr gefüllt. Lag der Bestand im Jahr 2009 noch bei 466 Millionen Franken, waren es Ende 2018 schon knapp 1,3 Milliarden Franken. Diesem Wert standen Investitionen in der Höhe von rund 1,8 Milliarden Franken gegenüber, die noch nicht abgeschrieben waren. Die Rechnungen an den Strassenfonds stammen hauptsächlich von zwei Ämtern: Das Amt für Verkehr entnimmt ihm das Geld für die Bau- und Unterhaltspauschale an die Städte Zürich und Winterthur. Doch mehr ins Gewicht fallen die Abschreibungen und Zinsen, die das Tiefbauamt für seine Investitionen in die Strassen verrechnet – in erster Linie nach Sanierungen. Auch die Abschreibungen für den Rosengartentunnel wären über den Fonds abgewickelt worden. Sie hätten – unter Berücksichtigung des Beitrags des Bundes – während vierzig Jahren rund 12 Millionen Franken betragen. Der Zufluss von Geld aus der Motorfahrzeugsteuer ist ziemlich konstant; die Ausgaben schwanken hingegen je nachdem, wie viel investiert wird.

Dieses Geld soll nach dem Willen der neuen Öko-Allianz im Kantonsrat jedes Jahr an die Gemeinden ausgeschüttet werden. Im letzten November sagte sie Ja zu einem Antrag, wonach der Kanton künftig einen Kostenanteil an den Unterhalt der Gemeindestrassen leisten soll und «mindestens 20 Prozent» der jährlichen Einlagen in den Strassenfonds verwendet werden sollen. 

Bürgerliche Kritik

Obwohl die Gemeinden profitieren würden, wollen das die Bürgerlichen nicht hinnehmen. Die FDP und die SVP haben im Dezember das Behördenreferendum eingereicht. Bei den Freisinnigen gaben primär ordnungspolitische Gründe den Ausschlag, wie ihre Fraktionspräsidentin Beatrix Frey-Eigenmann sagt. Die bestehende Aufgabenteilung – die Gemeinden sind für kommunale, der Kanton für übergeordnete Strassen zuständig – würde über den Haufen geworfen. Zweitens sei fragwürdig, wie das Geld verteilt werden solle. «Es wurden weder ein Vorgehen noch Kriterien formuliert.»

Bei der FDP macht man sich aber auch langfristig Sorgen. Die Verkehrsabgaben seien so bemessen worden, dass die anstehenden Projekte finanzierbar seien, sagt Frey-Eigenmann. Jetzt falle zwar der Rosengarten weg, doch es gebe noch genügend andere Vorhaben. «Letztlich geht es den Grünen darum, den Fonds zu plündern, um die Mittel für Strassenprojekte zu verknappen.»

Die Abstimmung findet wohl bereits am 17. Mai dieses Jahres statt. Um gewappnet zu sein und Argumente zu sammeln, reichten die Bürgerlichen diese Woche im Kantonsrat eine dringliche Anfrage ein. Der Regierungsrat muss jetzt innert fünf Wochen Stellung nehmen, etwa zur Verfassungsmässigkeit der Änderung oder zur Frage, wie das Thema in anderen Kantonen gehandhabt wird.

Christian Lucek (svp.) hat die Anfrage mitunterzeichnet. Laut dem Mitglied der Kommission für Energie, Verkehr und Umwelt (Kevu) würde der Vorschlag zu einem Giesskanneneffekt führen. Gemeinden bekämen unabhängig von ihrer Finanzstärke und nur aufgrund der Anzahl Strassenkilometer zusätzliches Geld. Solche mit einem grossen Strassennetz wie die Stadt Zürich würden dadurch überdurchschnittlich bevorzugt. «Wir wollen verhindern, dass Geld zweckentfremdet wird und dann für Grossbauprojekte fehlt», sagt Lucek.

«Sparschwein» des Kantons

Robert Brunner widerspricht der bürgerlichen Kritik. Der kürzlich abgetretene Grüne Kantonsrat ist der Erstunterzeichner der Initiative. Der jährliche Überschuss von rund 90 Millionen Franken im Fonds würde nicht zweckentfremdet, sondern weiterhin für den Strassenunterhalt verwendet werden. Die Umverteilung auf die Gemeinden sei deshalb sinnvoll und fair, weil diese heute deutlich höhere Kosten für den Strassenunterhalt zu tragen hätten als der Kanton.

Eine Bevorzugung von gewissen Gemeinden würde laut Brunner ebenfalls nicht stattfinden. Es sei klar, dass die Stadt Zürich einen hohen Betrag bekäme. Teile man die Summe jedoch durch die Anzahl Einwohner, seien es nur wenige Franken pro Kopf. Profitieren könnten deshalb vielmehr Gemeinden wie Bachs, die ihre Strassen kaum noch unterhalten könnten, sagt Brunner. «Die Initiative bringt mehr Gerechtigkeit für die bevölkerungsschwachen, aber flächigen Gemeinden.»

Auch das Argument, dass danach Geld für Grossprojekte fehlen würde, lässt Brunner nicht gelten. Selbst wenn der Rosengartentunnel gebaut worden wäre, hätte der Fonds noch genügend Mittel enthalten, um die geplanten Umfahrungen Eglisau, Grüningen oder Neeracher Ried zu finanzieren. «Ohne das Rosengartenprojekt wird es nur noch deutlicher, dass der Kanton da ein Sparschwein mästet», sagt Brunner. «Der Fonds wird sonst nur abgebaut, wenn die Kantonsstrassen mit Blattgold ausgelegt werden oder man neue Strassen baut.» Weder das eine noch das andere sei wünschenswert.

Brunners Argumentation wird von linker Seite unterstützt. So auch von SP-Kantonsrätin und Kevu-Mitglied Rosmarie Joss: «Es kann nicht sein, dass die Leute in den Gemeinden für etwas Steuern zahlen, wofür es schon überschüssige zweckgebundene Mittel gibt.» Nach dem Nein zum Rosengarten-Projekt sei die Ausgangslage klar: «Rechte Politiker haben stets gesagt, dass man sich das nicht leisten könne. Diesen Grund gibt es jetzt definitiv nicht mehr.»

Bedrohte Infrastrukturprojekte

Eröffnet jetzt das Nein zum Rosengarten-Projekt tatsächlich unerwarteten Spielraum für neue Strassenvorhaben? Die FDP-Kantonsrätin Ann Barbara Franzen ist skeptisch: «Bevor wir neue Pläne schmieden, sollten zuerst diejenigen Projekte umgesetzt werden, die schon versprochen sind.» Als Beispiele nennt sie die geplanten Umfahrungsstrassen im Kanton. «Solche Vorhaben gehen uns nicht aus, und die Bevölkerung hat einen Anspruch darauf.»

Auch Ruth Enzler, die Präsidentin der ACS-Sektion Zürich, hält sich zurück mit Forderungen. Sie blickt mit Sorge in die Zukunft. «Wenn der Megatrend Klimawandel tatsächlich zu einem Meinungsumschwung geführt hat und noch Wachstumsskepsis hinzukommt, könnte es für künftige Infrastrukturprojekte und insbesondere Strassenvorhaben schwierig werden.» Der ACS werde sich für sinnvolle Vorhaben sicher weiter einsetzen. Es müssten aber Gesamtverkehrslösungen sein, die nicht einseitig den öffentlichen Verkehr favorisierten.

Ein Anliegen mit Geschichte

Die Forderung, einen Teil des kommunalen Strassenunterhalts aus dem kantonalen Strassenfonds zu bestreiten, hat eine längere und bewegte Geschichte. Robert Brunner stellte sie bereits 2011 als Minderheitsantrag in den Beratungen zum Strassengesetz. Er wurde damals abgelehnt, was dazu beitrug, dass eine unheilige Allianz von Rot-Grün und SVP die Revision vollständig versenkte.

Zwei Jahre später brachten bürgerliche Parlamentarier ihr Kernanliegen, die Zuständigkeit der Stadt Zürich für die kantonalen Strassen auf ihrem Gebiet zu beschneiden, in der Form von parlamentarischen Initiativen (PI) wieder vor. Da speiste auch Brunner mit einer eigenen PI seinen Vorschlag erneut ein. Aufgrund ihrer bürgerlichen Mehrheit stellte die Kevu des Kantonsrats in der letzten Amtszeit erwartungsgemäss den Antrag, die Forderung zur Zuständigkeit der Stadt Zürich anzunehmen, aber Brunners PI abzulehnen.

Allerdings war schon so viel Zeit verstrichen, dass der Rat in alter Besetzung nicht mehr darüber entscheiden konnte. Seit den Neuwahlen im Frühling 2019 herrschen neue Mehrheitsverhältnisse. Letzten November beliess der Kantonsrat der Stadt Zürich ihre Kompetenz. Dafür nahm er als Minderheitsantrag die leicht abgeänderte PI Brunner mit 86 gegen 73 Stimmen an.

Zum Strassenfonds indes sind noch weitere Wünsche und Fragen offen. So erhielt auch eine Forderung von Thomas Wirth (glp., Hombrechtikon) im Kantonsrat eine Mehrheit. Daraus sollen die Kosten abgegolten werden, die der Strassenverkehr durch Schäden an der Gesundheit, an der Natur und an Gebäuden verursacht. Auch das war ein Minderheitsantrag, weshalb sich die Regierung nicht vertieft damit auseinandergesetzt hatte. Die Redaktionskommission des Rats zog darauf die Notbremse und teilte mit, die neue Bestimmung genüge den Erfordernissen der klaren Rechtssetzung nicht. Sie schickte das Geschäft zwecks Klärung an die Sachkommission zurück, was ziemlich selten vorkommt.