Switzerland

Energieetikette soll vor dem Kauf lauter Autos warnen

Neben dem CO2-Ausstoss sollen Autokäufer auch auf andere Emissionen und die effektiven Betriebskosten aufmerksam gemacht werden. Die Verkäufer wehren sich.

Schwere Autos wie Geländewagen erhalten seit diesem Jahr schlechtere Noten auf den Energieetiketten. Nun befürchten Autoimporteure weitere Verschärfungen.

Schwere Autos wie Geländewagen erhalten seit diesem Jahr schlechtere Noten auf den Energieetiketten. Nun befürchten Autoimporteure weitere Verschärfungen.

Bild: Urs Jaudas

Ein grünes A für sparsame Kleinwagen, ein rotes G für Benzinfresser: Die Energieetikette mit den ampelähnlichen Farben soll Autokäufern helfen, ein Fahrzeug auszuwählen, das die Umwelt möglichst wenig schädigt. Die Bewertung stützt sich auf die Menge Kohlendioxid, die ein Auto pro Kilometer ausstösst. Trotz der Etikette ist die Schweiz weit entfernt vom Zieldurchschnitt für Neuwagen von 115 Gramm CO2. Bis 2016 sank der Schnitt zwar stetig. Doch seither ist er wieder gestiegen: auf 138 Gramm im Jahr 2018.

Nun will sich der Bundesrat die Kompetenz verschaffen, mehr verschiedene Daten in die Energieetikette einfliessen zu lassen. Das schlägt er mit dem neuen Energiegesetz vor, das er am Freitag in die Vernehmlassung geschickt hat. Konkret würde der Entwurf aus dem Departement von Umweltministerin Simonetta Sommaruga etwa die Darstellung von Treibstoff- und Stromkosten ermöglichen. Auf der Etikette würde Autokäufern vorgerechnet, wie viel teurer ihr Wunschgefährt im Betrieb zu Buche schlägt als ein effizienteres Fahrzeug. Das habe «aus verhaltensökonomischer Sicht den stärksten Einfluss auf eine Verhaltensänderung hin zu einem effizienten Autokauf», heisst es im Bericht dazu.

Die Kosten eines ganzen Auto-Lebens

Für die Einteilung in die Kategorien A bis G könnten künftig andere oder weitere Kriterien als nur der CO2-Ausstoss berücksichtigt werden. Die Etikette soll zudem auch über weitere Faktoren wie Lärm- und Schadstoffemissionen sowie Herstellungs- und Entsorgungskosten Auskunft geben dürfen. Dabei verweist der Bundesrat auf Pläne der EU, Daten für den gesamten Lebenszyklus von Fahrzeugen zu erheben und in die Vorschriften einfliessen zu lassen.

Bei der Vereinigung der offiziellen Autoimporteure lässt das die Alarmglocken schrillen. «Das Virus zeitigt offenbar Folgen, von denen niemand geträumt hätte», bemerkt Andreas Burgener sarkastisch. Der Direktor des Verbands Auto Schweiz verweist darauf, dass die Etikette auf Anfang dieses Jahres neu gestaltet worden sei: «Jetzt will der Bundesrat auch noch Lärm, Entsorgungskosten und vieles mehr auf die Energieetikette schreiben. Das werden wir mit aller Kraft bekämpfen.»

Das Bundesamt für Energie beschwichtigt: Es gehe nur darum, «die gesetzliche Grundlage zu schaffen, um später bei Bedarf zusätzliche Informationen auf der Energieetikette abbilden zu können», sagt Sprecherin Marianne Zünd. Für eine Umgestaltung sei eine Revision der entsprechenden Verordnung nötig. «Dafür haben wir derzeit aber keine Pläne», sagt Zünd, die Etikette sei ja erst erneuert worden. Die Gesetzesrevision schaffe lediglich die Flexibilität, künftig verfügbare Daten bei Bedarf zu verwenden.

«Ausufernde Bürokratie»

Die Autoimporteure trauen solchen Aussagen nicht. Andreas Burgener kritisiert den Passus zur Energieetikette im Gesetzesentwurf: «Das ist ein Gummiparagraph, in den ohne Ende neue Kriterien hineingepackt werden können. Das öffnet Tür und Tor für endlose Messungen und Diskussionen in den diversen Bundesämtern, kurz: zu ausufernder Bürokratie.» Die Autoimporteure hätten die Etikette schon bei der jüngsten Neuerung am liebsten abgeschafft.

Im Unterschied zu früheren Versionen, für die der Ausstoss im Verhältnis zum Gewicht berechnet wurde, weist die aktuelle Etikette die baren CO2-Emissionen aus, die proportional zum Treibstoffverbrauch sind. «Jeder weiss nach 9 Jahren obligatorischer Schulzeit, dass 4 Liter Verbrauch weniger sind als 7 Liter. Dafür brauchen wir keine teure Etikette», kritisiert Burgener. Sein Fazit: «Die Energieetikette verursacht nur noch blödsinnigen Aufwand ohne Nutzen.»

«Ich bin skeptisch, ob wir es jemals schaffen werden, für die gesamte Ökobilanz zuverlässige Werte und daraus Preissignale für die Konsumenten zu berechnen.»

Peter de Haan, Mobilitätsexperte

Die Reformpläne stossen auch bei Peter de Haan auf Skepsis. Der Mobilitätsexperte berechnet alljährlich im Auftrag des Bundes die Effizienzkategorien im Autobereich. «Oft wissen die Konsumenten nicht, wie sie in der Praxis zum ökologischsten Auto kommen, weil auch viele andere Faktoren mitspielen: die Treue zur Marke, die Beziehung zum Garagisten, der Platzbedarf, das Ferienhaus in den Bergen», sagt er. Die Energieetikette soll dafür eine einfache Handlungsanleitung bieten. «Das funktioniert nur, wenn die Konsumenten dem Absender der Information vertrauen», sagt de Haan. Gerade die Berechnung des Lebenszyklus sei aber sehr komplex.

Es sei schon eine Generationenaufgabe, dem CO2 einen Geldwert beizumessen. «Darum bin ich skeptisch, ob wir es jemals schaffen werden, für die gesamte Ökobilanz zuverlässige Werte und daraus Preissignale für die Konsumenten zu berechnen.» Mehr Wirkung würde erzielt, wenn der Bund konsistent kommuniziere und die Kantone einheitliche Kriterien beschliessen, welche Autos bei der Steuer einen Ökobonus erhalten.

Umweltverbände kritisieren Mängel

Anklang finden die Pläne hingegen beim langjährigen Spezialisten für Energieetiketten: beim Verkehrs-Club der Schweiz (VCS). «Die Vorschläge des Bundesrats gehen grundsätzlich in die richtige Richtung. Für uns ist aber entscheidend, wie die Energieetikette dereinst ausgestaltet werden soll», sagt Kurt Egli.

Die Umweltverbände kritisieren seit langem die Mängel der heutigen Fassung. Diese gewichte den Faktor Effizienz zu stark zulasten anderer Umweltauswirkungen. «Bei Elektroautos zum Beispiel klammert sie die ganzen Umweltschäden aus, welche bei der Förderung der Batterie-Rohstoffe in der Dritten Welt entstehen», sagt Egli. Auch Lärm verursache hohe volkswirtschaftliche Kosten. Allerdings sagt auch Egli, die Energieetikette beeinflusse die Entscheidung nur bei 2 bis 3 Prozent der Käufer. Wirksamer seien die CO2-Zielwerte für die Neuwagenflotte.

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