Switzerland

Deutschland lässt die Swiss warten

Die Schweiz hat das Rettungspaket für die Swiss längst verabschiedet. Nun aber gibt es eine neuerliche Verzögerung in Berlin. Die Lufthansa verschärft derweil ihren Sparkurs.

Bei der Lufthansa ist man sich noch nicht einig, ob der Tochter Swiss ein Hilfepaket gewährt wird.

Bei der Lufthansa ist man sich noch nicht einig, ob der Tochter Swiss ein Hilfepaket gewährt wird.

Salvatore Di Nolfi / EPA

Endlich, war man vor zwei Wochen in Bern geneigt zu sagen. Dannzumal haben die Lufthansa-Aktionäre dem Einstieg des deutschen Staates in die Airline nach einigem Ringen zugestimmt. Doch Geld ist an die Tochter Swiss immer noch nicht geflossen, wie Lufthansa-Chef Carsten Spohr am Samstag der NZZ sagte. Nachdem die Aktionäre dem Paket zugestimmt hätten, müsse der Wirtschaftsstabilisierungsfonds (WSF) der deutschen Regierung den Kredit noch gutheissen. Über den WSF finanziert der deutsche Staat seinen Einstieg in die Lufthansa.

Stabilisierungsfonds zögert

Am Montag beim Besuch von Wirtschaftsminister Guy Parmelin bei seinem deutschen Pendant Peter Altmaier war die Airline-Hilfe auch eines der Themen. Danach sagte Parmelin vor Journalisten nur, er habe die Schweizer Position nochmals dargelegt. Nun sei es an Deutschland, zu entscheiden.

Weshalb hat der WSF noch nicht zugestimmt? Einen Hinweis auf die Gründe liefert die Rahmenvereinbarung zwischen Deutschland, dem WSF und der Lufthansa. Dort heisst es: «Mit der Unterstützung anderer Staaten erhältliche Finanzierungsbeiträge führen grundsätzlich zu einer Reduzierung der stillen Einlage bzw. der komplementär einzuwerbenden Kreditmittel.» Mit anderen Worten: Im Prinzip würde die Swiss-Hilfe zu einer Reduzierung der deutschen Lufthansa-Hilfe führen. Allerdings deutet das Wort «grundsätzlich» darauf hin, dass Ausnahmen möglich sind. Hierin steckt wohl die Knacknuss: Man scheint sich in Deutschland nicht einig zu sein, ob eine solche gewährt wird. Lufthansa-Chef Spohr hatte in der NZZ nämlich erklärt, man benötige die gesamten 9 Mrd. € Deutschlands, auch um investieren zu können.

Im selben Passus der Rahmenvereinbarung ist zudem festgelegt, dass der WSF Finanzierungsbeiträge anderer Länder genehmigen müsse. Hintergrund sei, dass diese Beiträge Auswirkungen auf die beihilferechtliche Genehmigung haben könnten, die mit der EU-Kommission besprochen werden müsse, teilt das deutsche Wirtschaftsministerium auf Anfrage mit. Die von der EU-Kommission genehmigte Höhe der Staatshilfe beziehe sich auf den Konzern insgesamt einschliesslich der Tochtergesellschaften. Auch in Bern ist zu hören, dass es um die Frage gehe, ob der Swiss-Kredit an die Hilfe von 9 Mrd. € angerechnet wird.

Obergrenze oder nicht?

Allerdings scheint die EU selbst bis jetzt keine Probleme mit der Kombination dieser Hilfen zu haben. So hat die EU-Kommission gerade ein nachrangiges Darlehen Österreichs an die Austrian Airlines über 150 Mio. € separat bewilligt. Bereits am 25. Juni 2020 hatte sie Deutschlands Plan einer Rekapitalisierung über 6 Mrd. € genehmigt. Diese sei Teil eines grösseren Pakets, zu dem auch eine Kreditgarantie Deutschlands über 3 Mrd. € gehöre, schrieb sie. Der Kommission ist somit durchaus bewusst, dass dazu noch andere Elemente gehören.

Nach einer fixen Obergrenze von 9 Mrd. € tönt das alles nicht. Vielmehr wird jeder einzelne Teil beurteilt, und bisher ist auch jeder bewilligt worden – im Fall der Lufthansa verbunden mit der Abgabe von Start- und Landerechten. Für den Schweizer Teil war dabei die Wettbewerbskommission in Bern zuständig. Sie war zum Schluss gekommen, dass die Schweizer Beihilfe zum Luftverkehrsabkommen mit der EU kompatibel sei.

Damit präsentiert sich die Situation wie folgt: Nicht in Brüssel scheint das Problem zu liegen, sondern in Berlin. Dass sich Deutschland die Mithilfe der Schweiz entgehen lässt, ist aber schwer vorstellbar. In Bern betont man, dass das Paket fertig verhandelt und der Vertrag unterschriftsreif sei. Die Swiss wiederum sagte am Dienstag, Hauptsache für sie sei, dass die Liquidität definitiv gesichert ist, was nach den Entscheiden der Aktionäre der Fall sei. Für die Swiss scheint es letztlich nicht matchentscheidend, ob das Geld via Berlin oder Bern kommt – Hauptsache, es kommt.

Lufthansa verschärft den Sparkurs

Die Lufthansa hat derweil am Dienstag einen Plan zur rascheren Senkung der Kosten vorgelegt. Die Ausgangslage ist schwierig, denn in wichtigen Absatzmärkten, vor allem auch in den Vereinigten Staaten, droht sich die Corona-Pandemie wieder zu verschärfen. Deshalb folgt auf die Anfang April angekündigte Restrukturierung des Konzerns jetzt eine zweite Initiative. Unter der Führung von Detlef Kayser sollen gemäss einer Pressemitteilung in einem bis 2023 angesetzten Zeitraum zahlreiche Massnahmen zum Personal- und Kostenabbau umgesetzt werden.

Das Jahr 2023 ist nicht zufällig gewählt, denn innerhalb von etwas mehr als drei Jahren sollen die staatlichen Kredite und Einlagen zurückbezahlt oder durch eine Refinanzierung am Kapitalmarkt abgelöst werden. Spohr, der interimsweise auch Finanzchef ist, hat in der NZZ darauf hingewiesen, dass die Zinslasten besonders schmerzen. Je länger die Lufthansa beim Staat in der Kreide steht, desto happiger fällt die Zinsrechnung aus.

Flottenerneuerung gedrosselt

Bei der Erneuerung der Flotte wird das Tempo stark gedrosselt: Bis 2023 sollen maximal 80 statt der früher geplanten 160 Flugzeuge angeschafft werden. Bei der Lufthansa allein werden vorzeitig 6 Airbus A380, 11 A320 und 5 Boeing 747-400 aus der Flotte genommen. Um die Stückkosten möglichst rasch zu senken, werden also die im Unterhalt sehr teuren A380 und Jumbo Jets (Boeing 747-400) ausrangiert. Nunmehr wird auch klarer, dass der neu mit «mindestens 22 000 Vollzeitstellen» angegebene Personalüberhang fast alle Konzernbereiche erfassen wird. So sollen in der Administration der Deutschen Lufthansa AG 1000 Stellen und weiter konzernweit auf den Führungsebenen jede fünfte Stelle gestrichen werden.

Auch in strategischen Belangen wird sich einiges tun: Ein Vorbote darauf ist der soeben gefasste Beschluss, Lufthansa Airline als Gesellschaft zu verselbständigen. Nicht zum Kerngeschäft gehörende Tochtergesellschaften, zu denen selbst Lufthansa Technik zu zählen ist, sollen mit der Zeit verkauft werden, um finanzielle Freiheitsgrade zurückzugewinnen.

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