Switzerland

Das Rosengartentram ist ein Kernelement für die weitere Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in Zürich

Die neue ÖV-Tangente über die Hardbrücke schafft zuverlässige und schnelle Verbindungen zwischen Zürich-Nord und den Quartieren im Westen und Süden Zürichs. Sie bringt zudem Linderung für das überlastete städtische Schienennetz beim Hauptbahnhof.

Ein ungewohntes Bild: Trams verkehren auf der Rosengartenstrasse. In der Nähe des Wipkingerplatzes befindet sich der Aufgang auf die Hardbrücke.

Ein ungewohntes Bild: Trams verkehren auf der Rosengartenstrasse. In der Nähe des Wipkingerplatzes befindet sich der Aufgang auf die Hardbrücke. 

Visualisierung Architron

Es ist eine Frage der Perspektive. Im Fokus des Abstimmungskampfes über das Thema Rosengarten steht der Strassentunnel, ob es also verhältnismässig ist, ein derart grosses Bauwerk zu erstellen, um ein Wohnquartier von Autoverkehr zu befreien. Man kann auch den Bau der neuen Tramverbindung vom Milchbuck bis zum Albisriederplatz in den Vordergrund rücken: Dann wird der Rosengartentunnel zusätzlich zu einer notwendigen, aber teuren Begleitmassnahme für den weiteren Ausbau des öffentlichen Verkehrs in Zürich.

Für die städtischen Verkehrsbetriebe (VBZ) hat das Rosengartentram jedenfalls eine enorm hohe Bedeutung. Immerhin ist es – neben dem Tram Affoltern – der wichtigste Ausbauschritt ihrer 2013 erarbeiteten Netzentwicklungsstrategie und eine der grössten Erweiterungen ihres Schienennetzes seit der Erstellung des Trams nach Schwamendingen in den 1980er Jahren. Geplant ist eine neue Strecke von 3,1 Kilometern Länge – 2,5 Kilometer zwischen Milchbuck und Bahnhof Hardbrücke und weitere 600 Meter vom Hardplatz bis zum Albisriederplatz. Das kurze Teilstück dazwischen am Südende der Hardbrücke ist seit der Verlängerung der Linie 8 im Dezember 2017 bereits in Betrieb. 

Wichtige Tangentialverbindung

Damit ist die Neubaustrecke noch etwas länger als das 2011 eröffnete Tram Zürich-West vom Escher-Wyss-Platz bis zum Vulkanplatz beim Bahnhof Altstetten. Doch nicht die Gleislänge ist entscheidend. Auf dem Abschnitt Zürich-West fährt lediglich eine Tramlinie. Das Rosengartentram wird jedoch von Anfang an für zwei Linien erstellt. Diese bilden eine Tangente im Westen der Stadt. Das wiederum ist ungleich wichtiger für die VBZ, denn ihr Schienennetz läuft historisch bedingt radial, also sternförmig auf das Stadtzentrum zu.

Doch hier, vor allem am Hauptbahnhof, ist das Tramnetz voll ausgelastet. Das gilt einerseits für den Fahrplan, der kaum mehr mit zusätzlichen Kursen verdichtet werden kann, vom Bau neuer Schienenwege ganz zu schweigen. Trotz vier parallelen Gleisen vor dem HB stosse man an Grenzen, sagt Oliver Tabbert, Projektleiter bei den VBZ, im Gespräch. Das merke man jeweils, wenn Trams umgeleitet werden müssten. Und es trifft zur Rushhour – Tramfahrgäste kennen das – ebenso für das Passagieraufkommen in den einzelnen Tramwagen zu, wo es zuweilen ungemütlich eng wird.

Geplante Streckenführung der beiden neuen Tramlinien

Die beiden Linien des Rosengartentrams – die definitiven Nummern werden später vergeben – schaffen Abhilfe, da sie eben nicht über das Zentrum führen. «Rosengarten 1» (RG 1) verbindet Leutschenbach/Oerlikon über die Hardbrücke und den Albisriederplatz mit Altstetten (siehe Karte). Die Linie RG 2 führt von Schwamendingen her im Süden weiter bis Kalkbreite / Bahnhof Wiedikon. Sie schafft damit eine zusätzliche Verknüpfung zwischen Zürich-West und der S-Bahn am linken Seeufer. Im Norden zwischen Milchbuck und Schwamendingen ersetzt sie die heutige Linie 9. Diese wird stattdessen zu ihrer künftigen neuen Endhaltestelle Bucheggplatz weitergeführt, wo Anschlüsse Richtung Affoltern und Hönggerberg geschaffen werden.

Fahrgastzahlen steigen weiter

Doch bietet nicht die S-Bahn bereits neue Nord-Süd-Verbindungen? So ermöglicht es die 2015 eröffnete S 19, ohne umzusteigen, zwischen Oerlikon und Altstetten zu verkehren. Für Personen, die in der Nähe der Bahnhöfe wohnen oder arbeiten, stelle die S-Bahn eine attraktive Alternative dar, sagt Tabbert. Für viele Verkehrsbeziehungen innerhalb der Stadt sei dagegen eine direkte Tramverbindung mit dichter Taktfolge die bequemere und oft auch schnellere Option. 

«Das Rosengartentram schafft für zahlreiche Fahrgäste zwischen Zürich-Nord und dem Westen der Stadt neue, attraktive Direktverbindungen», betont der VBZ-Planer. Viele Kunden würden ihr Ziel auf neuen Wegen erreichen und nicht mehr via HB reisen. Hierdurch würden auf den bestehenden Tramlinien im Stadtzentrum freie Kapazitäten geschaffen, ohne dass das Angebot trotz steigendem Verkehrsaufkommen ausgebaut werden müsse.

Die Stadt Zürich hat sich zum Ziel gesetzt, die Zunahme der Mobilität vollständig durch den öV, den Fuss- und Veloverkehr aufzufangen. Gemäss Prognosen wird Zürichs Einwohnerzahl bis 2035 auf eine halbe Million ansteigen. Für den öV in der Stadt Zürich wird gemäss Agglomerationsprogramm ein Zuwachs des Passagieraufkommens zwischen 40 und 45 Prozent bis 2030 erwartet. 

Nachfrage zieht an

Sowohl Zürich-Nord als auch der Westen der Stadt, dies- und jenseits der Bahngleise, entwickeln sich dynamisch und weisen einen überdurchschnittlichen Bevölkerungszuwachs auf. Vergleichsweise hoch ist deshalb auch der künftige Anstieg der Nachfrage für den öV zwischen diesen Gebieten. Auswertungen auf der Basis des kantonalen Verkehrsmodells ergaben, dass bis 2030 zwischen Milchbuck und Hardbrücke eine stark überdurchschnittliche Nachfrage zu erwarten ist. Das heutige Angebot mit Gelenkbussen gelange deshalb an sein Limit, sagt Tabbert.

Mit dem Rosengartentram kann die heutige Kapazität von rund 1900 Passagieren pro Stunde und Richtung fast verdoppelt werden. Das heisst im Übrigen nicht, dass das Busangebot auf der Hardbrücke vollständig aufgehoben wird. Das konkrete Angebot wird später noch definiert. Das Tram schliesst zudem den Bahnhof Hardbrücke besser an das städtische ÖV-Netz an. Eine Überlastung des vor kurzem mit zusätzlichen Treppen ausgestatteten wichtigen Umsteigepunkts ist dennoch nicht zu erwarten. Dank dem Rosengartentram sind im innerstädtischen Verkehr viele Ziele neu zu erreichen, ohne dass am Bahnhof Hardbrücke umgestiegen werden muss. Gemäss Berechnungen wird sich hier die Zahl der umsteigenden Passagiere nur moderat erhöhen.

Irchelpark ist tangiert

An den Endpunkten der Neubaustrecke führt das Rosengartentram zu Veränderungen, die im Hinblick auf die Abstimmung viel zu reden geben. Für die beiden zusätzlichen Linien muss der Tramknoten am Milchbuck ausgebaut werden, gemäss aktuellem Planungsstand werden etwa 3000 Quadratmeter des Irchelparks beansprucht. Das betrifft die Ecke Schaffhauser-/Irchelstrasse ausserhalb des Walls, der den künstlichen Weiher umgibt. Für die Trambenützer entsteht ein Vorteil, wie Oliver Tabbert erklärt. Heute halten die Trams auf dem Milchbuck hintereinander, so dass die Fahrgäste oft noch zum richtigen Fahrzeug eilen müssen, um einzusteigen. Die neue Haltestelle sieht vier parallele Haltekanten vor. Jede Tramlinie erhält eine feste Halteposition, man kann in Zukunft also dort entspannt auf «sein» Tram warten.

Auf dem Albisriederplatz am anderen Ende ist es nicht möglich, mit dem neuen Tramtrassee vom Hardplatz her die heutige Tramhaltestelle in der Mitte der Kreuzung beizubehalten. Daher werden die Haltekanten in die vier Zufahrtsstrassen verlegt. Die Befürchtung, dass damit lange Umsteigewege in Kauf zu nehmen sind, relativiert Tabbert. Durch die zusätzlichen Direktverbindungen dank dem Rosengartentram müssten viel weniger Kunden umsteigen, und der Albisriederplatz verliere somit als Umsteigehaltestelle an Bedeutung.

Zürich - Albisriederplatz

Zürich - Albisriederplatz

Zahlreiche Fragen werden ohnehin erst in der weiteren Detailplanung entschieden. Unübersehbar ist indes, wie stark die Netzentwicklungsstrategie 2030 der VBZ auf dem Rosengartentram aufbaut. Im Norden kann man zwar das Tram Affoltern davon unabhängig weiterverfolgen. Anders südlich der Bahngleise: Ohne Rosengartentram hängt die Tramtangente Süd, die einmal vom Albisriederplatz über Wiedikon bis zur Laubegg führen soll, in der Luft. Bei einem Scheitern der Vorlage am 9. Februar wären diese Pläne wohl zu überdenken, sagt Tabbert.